Der Airbus-Campus in Toulouse ist so groß, dass man sich ein wenig überfordert fühlt.
Es handelt sich um eine große Anlage, die 28.000 Menschen beschäftigt und täglich Hunderte von interessierten Besuchern empfängt.
Eine Laderampe beherbergt das riesige Beluga-Frachtflugzeug, das darauf wartet, Autos und Satelliten in die ganze Welt zu fliegen.
Der Concorde-Entwicklungshangar ist nicht weit von dem Ort entfernt, an dem wir unsere Interviews führen. Die Concorde ist ein Überschall-Passagierflugzeug.
Airbus führt einen Großteil seiner Forschungs- und Entwicklungsarbeiten auf diesem Gelände durch, darunter auch das kürzlich abgeschlossene Projekt Dragonfly, ein Experiment zur Verbesserung der Fähigkeiten des Autopiloten.
Die Rolle des Piloten hat sich in den letzten 50 Jahren durch die Automatisierung der Luftfahrt verändert. Die Technologie im Cockpit hilft dem Piloten heute viel mehr.
Die Autonomie des Flugzeugs wurde durch das Projekt Dragonfly, das an einem Airbus A350-1000 durchgeführt wurde, weiter erhöht.
Die drei Bereiche, auf die sich das Projekt konzentrierte, waren eine verbesserte automatische Landung, eine Taxi-Assistenz und eine automatische Notumleitung.
Die wahrscheinlich dramatischste ist die letzte.
Die Wahrscheinlichkeit, in einen Flugzeugunfall verwickelt zu werden, ist "verschwindend gering", so Malcolm Ridley, Cheftestpilot für Verkehrsflugzeuge von Airbus.
Im Rahmen des Projekts Dragonfly wurde jedoch ein automatisches Notabstiegssystem getestet, um sicherzustellen, dass das Flugzeug und die Besatzung auf jede Situation vorbereitet sind.
Das Konzept sieht vor, dass diese Technologie die Kontrolle übernimmt, wenn sich die Piloten auf wichtige Entscheidungen konzentrieren müssen oder wenn sie arbeitsunfähig werden.
Das Flugzeug kann absteigen und eine Notlandung durchführen, während es andere Flugzeuge, die Umgebung und das Wetter erkennt.
Mit Hilfe einer synthetischen Stimme, die von künstlicher Intelligenz erzeugt wird, ermöglicht das System auch die Funkkommunikation zwischen dem Flugzeug und der Flugsicherung.
Die Systeme des Flugzeugs haben eine Menge zu bewältigen.
Eine der Schwierigkeiten bestand laut Miguel Mendes Dias, einem Experten für automatisierte Notfalleinsätze, darin, dem System beizubringen, alle Daten zu verstehen und eine Lösung zu finden.
"Das Flugzeug muss alle Informationen selbst sammeln. Deshalb muss es auf die Flughafenmeldungen der Flugsicherung achten."
Dann, so fuhr er fort, "muss es den besten Flughafen für die Umleitung auswählen."
Zwei Notabstiege wurden von Project Dragonfly erfolgreich durchgeführt.
Die französischen Fluglotsen waren sich der Situation während der Testflüge voll bewusst, und das Flugzeug landete ohne Zwischenfälle.
Es war eine wirklich erstaunliche Leistung, so Mendes.
Glücklicherweise sind die meisten Landungen weit weniger dramatisch, und das Projekt Dragonfly untersuchte auch die häufigere Art.
Position Approach, eine Technologie, die von den meisten großen Flughäfen eingesetzt wird, leitet das Flugzeug auf die Landebahn.
Airbus hat alternative Landemethoden in Betracht gezogen, da nicht jeder Flughafen auf der Welt über diese Technologie verfügt.
Für eine automatisierte Landung untersuchte das Projekt Dragonfly den Einsatz verschiedener Sensoren.
Dabei wurden herkömmliche Kameras, Infrarottechnologie und Radar kombiniert.
Zusätzlich sammelte das Team Daten aus der ganzen Welt, um die Modellierung verschiedener Wetterbedingungen zu ermöglichen.
Die zusätzlichen Sensoren versorgen das Flugzeug nicht nur mit mehr Daten, sondern erhöhen auch die Sicht des Piloten bei der Beobachtung der Landung.
Da Objekte wärmer werden, je näher man ihnen kommt, sind Infrarotkameras zum Beispiel bei bewölktem Himmel nützlich.
Eine am Dragonfly-Projekt beteiligte Computer-Vision-Ingenieurin, Nuria Torres Mataboch, behauptet, dass die Technologie "dem Piloten die Gewissheit geben wird, dass er wirklich ausgerichtet ist und sich auf dem richtigen Weg zur Landebahn befindet".
Das Taxifahren war ein Thema des Projekts Dragonfly. Auch wenn es wie eine einfache Aufgabe aussieht, kann es der schwierigste Teil des Jobs sein, besonders auf den geschäftigsten Flughäfen der Welt.
In diesem Fall war der Pilot für das Flugzeug verantwortlich.
Die Besatzung erhielt akustische Warnungen von der Technologie. So gab das Flugzeug einen Alarm aus, wenn es auf Hindernisse stieß. Darüber hinaus gab es den Piloten Geschwindigkeitsempfehlungen und Hinweise zum Ausweichort.
Mr. Ridley erklärte: "Wir wollten etwas, das den Piloten in der Rollphase hilft und sie entlastet.
Einige Piloten sind dagegen, die Technologie zu weit voranzutreiben. Was halten sie also von diesen Entwicklungen?
Tony Lucas, Präsident der Australian and International Pilots Association, sagte, dass sich wahrscheinlich kein Pilot besonders wohl fühlen würde, wenn ein Computer entscheiden würde, ob ein Flug erfolgreich gelandet ist oder nicht.
Die Technik ist immer ausgefeilter geworden.
Außerdem ist er nicht zuversichtlich, dass selbstfliegende Flugzeuge in der Lage sein werden, etwaige komplexe Situationen zu bewältigen.
Von seinem Sitz am Flughafen Sydney aus erklärte er: "Zwei gut ausgebildete und ausgeruhte Piloten auf dem Flugdeck können bei der Entscheidungsfindung nicht durch eine Automatisierung ersetzt werden.
Als Beispiel nannte Lucas die Boeing 737 Max, bei der ein automatisiertes System zu zwei tödlichen Abstürzen in den Jahren 2018 und 2019 führte.
Airbus weist darauf hin, dass eine weitere Automatisierung erst dann erfolgen wird, wenn es sicher ist, und dass es nicht das Ziel ist, Piloten im Cockpit zu halten.
Ist es dennoch möglich, dass eines Tages keine Piloten mehr für Passagierflugzeuge benötigt werden?
Voll automatisierte Flugzeuge würden laut Ridley nur dann fliegen, wenn dies zweifelsfrei und sicher die beste Option für den Schutz von Passagieren und Besatzung sei.
BBC Click berichtet weiter über diese Geschichte.
