El campus Airbus de Toulouse es tan grande que es difícil no sentirse un poco abrumado.
Se trata de unas instalaciones de tamaño considerable en las que trabajan 28.000 personas y que reciben cada día a cientos de visitantes interesados.
Un muelle de carga alberga el enorme avión de carga Beluga, que espera para volar coches y satélites por todo el mundo.
El hangar de desarrollo del Concorde no está lejos de donde realizamos nuestras entrevistas. El Concorde es un avión supersónico de pasajeros.
Airbus lleva a cabo gran parte de su investigación y desarrollo en este lugar, incluido el recientemente finalizado Proyecto Dragonfly, un experimento para aumentar las capacidades del piloto automático.
El papel del piloto ha cambiado en los últimos 50 años como consecuencia de la automatización de la aviación. Hoy en día, la tecnología en la cabina ayuda mucho más a los pilotos.
El Proyecto Dragonfly, que se llevó a cabo en un Airbus A350-1000, aumentó aún más la autonomía del avión.
Las tres áreas en las que se centró el proyecto fueron la mejora del aterrizaje automático, la asistencia al rodaje y el desvío de emergencia automatizado.
Posiblemente el más dramático de todos sea el último.
La probabilidad de sufrir un accidente aéreo es "desvanecidamente pequeña", según Malcolm Ridley, piloto jefe de pruebas de los aviones comerciales de Airbus.
Sin embargo, el Proyecto Dragonfly realizó pruebas con un sistema automático de descenso de emergencia para garantizar que el avión y la tripulación estuvieran preparados para cualquier situación.
El concepto es que esta tecnología tome el control si los pilotos necesitaran concentrarse en tomar decisiones importantes o si quedaran incapacitados.
El avión puede descender y realizar un aterrizaje de emergencia mientras reconoce otras aeronaves, el entorno y la meteorología.
Utilizando una voz sintética producida por inteligencia artificial, el sistema también permite la comunicación por radio entre la aeronave y el control del tráfico aéreo.
Los sistemas del avión tienen mucho que manejar.
Según Miguel Mendes Dias, experto en operaciones automatizadas de emergencia, una de las dificultades fue entrenar al sistema para que comprendiera todos los datos y encontrara una solución.
"El avión debe reunir toda la información por sí mismo. Por lo tanto, debe estar atento a los mensajes del control aéreo sobre los aeropuertos.
Después, continuó, "tiene que seleccionar el mejor aeropuerto para el desvío".
Dos descensos de emergencia del Proyecto Dragonfly se realizaron con éxito.
Los controladores aéreos franceses fueron plenamente conscientes de la situación durante los vuelos de prueba, y el avión aterrizó sin incidentes.
Según el Sr. Mendes, fue una hazaña realmente asombrosa.
Afortunadamente, la mayoría de los aterrizajes son mucho menos dramáticos, y el Proyecto Dragonfly también analizó el tipo más común.
Position Approach, una tecnología utilizada por la mayoría de los grandes aeropuertos, dirige el avión hacia la pista.
Airbus ha estado estudiando métodos de aterrizaje alternativos porque no todos los aeropuertos del mundo cuentan con esa tecnología.
Para un aterrizaje automatizado, el Proyecto Dragonfly investigó el uso de varios sensores.
Se trataba de combinar el uso de cámaras convencionales, tecnología de infrarrojos y radar.
Además, el equipo recopiló datos de todo el mundo para poder modelar diversas condiciones meteorológicas.
Los sensores adicionales no sólo proporcionan más datos a la aeronave, sino que también aumentan la visibilidad del piloto mientras vigila el aterrizaje.
Dado que los objetos se calientan a medida que uno se acerca a ellos, las cámaras infrarrojas, por ejemplo, son útiles en condiciones de nubosidad.
Una ingeniera de visión por ordenador que trabaja en el proyecto Dragonfly, Nuria Torres Mataboch, afirma que la tecnología "hará que el piloto se sienta cómodo al saber que está realmente alineado y en la buena trayectoria para ir a la pista".
El taxi fue uno de los temas del Proyecto Dragonfly. Aunque pueda parecer una tarea sencilla, puede ser la parte más difícil del trabajo, especialmente en los aeropuertos más concurridos del mundo.
El piloto estaba al mando del avión en este caso.
La tripulación recibió alertas sonoras de la tecnología. Como resultado, el avión emitía una alerta cuando encontraba obstáculos. Además, proporcionaba a los pilotos recomendaciones de velocidad y orientación sobre la posición de salida.
El Sr. Ridley declaró: "Queríamos algo que ayudara y disminuyera la carga de trabajo de los pilotos durante la fase de rodaje.
Algunos pilotos están en contra de llevar la tecnología demasiado lejos, así que ¿qué opinan de estos avances?
Tony Lucas, presidente de la Asociación Australiana e Internacional de Pilotos, dijo que probablemente ningún piloto se sentiría especialmente tranquilo si un ordenador decidiera si un vuelo ha aterrizado con éxito o no.
La tecnología empresarial se ha vuelto más sofisticada.
Además, no confía en que los aviones que vuelan solos sean capaces de manejar eventuales situaciones complejas.
Desde su base en el aeropuerto de Sydney, declaró: "Dos pilotos bien entrenados y descansados en la cabina de vuelo no pueden ser sustituidos por la automatización en el proceso de toma de decisiones".
El Sr. Lucas citó como ejemplo el Boeing 737 Max, en el que un sistema automatizado provocó dos accidentes mortales en 2018 y 2019.
Airbus se apresura a señalar que no se implementará una mayor automatización hasta que sea seguro hacerlo y que mantener a los pilotos en la cabina no es el objetivo.
Sin embargo, ¿es posible que algún día no se requieran pilotos para los planes de pasajeros?
Según el Sr. Ridley, los aviones totalmente automatizados sólo volarían si hacerlo fuera incuestionablemente y con seguridad la mejor opción para proteger a nuestros pasajeros y tripulación.
BBC Click tiene cobertura adicional de esta historia.
