Il campus Airbus di Tolosa è così grande che è difficile non sentirsi un po' sopraffatti.
È una struttura enorme che impiega 28.000 persone e accoglie ogni giorno centinaia di visitatori interessati.
Una banchina di carico ospita l'enorme aereo da carico Beluga, che è in attesa di far volare automobili e satelliti in tutto il mondo.
L'hangar per lo sviluppo del Concorde non è lontano da dove conduciamo le nostre interviste. Il Concorde è un aereo passeggeri supersonico.
Airbus conduce gran parte della sua ricerca e sviluppo in questo sito, compreso il recente Progetto Dragonfly, un esperimento per aumentare le capacità del pilota automatico.
Il ruolo del pilota è cambiato negli ultimi 50 anni grazie all'automazione dell'aviazione. Oggi la tecnologia nella cabina di pilotaggio aiuta molto di più i piloti.
L'autonomia dell'aereo è stata ulteriormente incrementata dal Progetto Dragonfly, che è stato condotto su un Airbus A350-1000.
Le tre aree su cui si è concentrato il progetto sono state il miglioramento dell'atterraggio automatico, l'assistenza al rullaggio e la deviazione di emergenza automatizzata.
Forse la più drammatica di queste è l'ultima.
La possibilità di essere coinvolti in un incidente aereo è "irrisoria", secondo Malcolm Ridley, capo pilota collaudatore degli aerei commerciali di Airbus.
Tuttavia, il Progetto Dragonfly ha condotto test su un sistema di discesa automatica di emergenza per garantire che l'aereo e l'equipaggio siano preparati ad affrontare qualsiasi situazione.
Il concetto è che questa tecnologia prenderebbe il controllo se i piloti dovessero concentrarsi nel prendere decisioni importanti o se dovessero diventare incapaci.
L'aereo può scendere ed effettuare un atterraggio di emergenza riconoscendo altri aerei, l'ambiente e le condizioni meteorologiche.
Utilizzando una voce sintetica prodotta dall'intelligenza artificiale, il sistema consente anche la comunicazione radio tra l'aereo e il controllo del traffico aereo.
I sistemi dell'aereo hanno molto da gestire.
Secondo Miguel Mendes Dias, esperto di operazioni di emergenza automatizzate, una delle difficoltà è stata quella di addestrare il sistema a comprendere tutti i dati e a trovare una soluzione.
"L'aereo deve raccogliere tutte le informazioni da solo. Quindi, deve tenere d'occhio i messaggi aeroportuali del controllo del traffico aereo".
Poi, ha continuato, "deve selezionare l'aeroporto migliore per la deviazione".
Due discese di emergenza del Progetto Dragonfly sono state portate a termine con successo.
I controllori di volo francesi erano pienamente consapevoli della situazione durante i voli di prova e l'aereo è atterrato senza incidenti.
Secondo Mendes, si è trattato di un'impresa davvero sorprendente.
Purtroppo, la maggior parte degli atterraggi è molto meno drammatica, e il Progetto Dragonfly ha esaminato anche il tipo più comune.
Position Approach, una tecnologia utilizzata dalla maggior parte dei grandi aeroporti, dirige l'aereo sulla pista.
Airbus ha preso in considerazione metodi di atterraggio alternativi perché non tutti gli aeroporti del mondo dispongono di questa tecnologia.
Per un atterraggio automatizzato, il Progetto Dragonfly ha studiato l'uso di vari sensori.
Si è trattato di combinare l'uso di telecamere convenzionali, tecnologia a infrarossi e radar.
Inoltre, il team ha raccolto dati da tutto il mondo per consentire la modellazione di varie condizioni meteorologiche.
I sensori aggiuntivi non solo forniscono all'aereo più dati, ma aumentano anche la visibilità del pilota durante l'atterraggio.
Siccome gli oggetti diventano più caldi man mano che ci si avvicina ad essi, le telecamere a infrarossi, ad esempio, sono utili in condizioni di nuvolosità.
Un ingegnere di computer vision che lavora al progetto Dragonfly, Nuria Torres Mataboch, sostiene che la tecnologia "metterà il pilota a proprio agio nel sapere che è davvero allineato e sulla strada giusta per raggiungere la pista".
Il trasporto aereo è stato uno dei temi del Progetto Dragonfly. Anche se può sembrare un compito semplice, può essere la parte più difficile del lavoro, soprattutto negli aeroporti più trafficati del mondo.
Il pilota era al comando dell'aereo in questo caso.
L'equipaggio riceveva avvisi audio dalla tecnologia. Di conseguenza, il velivolo ha emesso un avviso quando ha incontrato ostacoli. Inoltre, forniva ai piloti raccomandazioni sulla velocità e indicazioni sulla posizione di fuga.
Il signor Ridley ha dichiarato: "Volevamo qualcosa che aiutasse e riducesse il carico di lavoro dei piloti durante la fase di rullaggio".
Alcuni piloti sono contrari a spingere la tecnologia troppo in là, quindi cosa ne pensano di questi sviluppi?
Tony Lucas, presidente dell'Australian and International Pilots Association, ha detto che nessun pilota si sentirebbe particolarmente a suo agio se un computer decidesse se un volo è atterrato con successo o meno.
La tecnologia commerciale è diventata più sofisticata.
Inoltre, non è fiducioso che gli aerei che volano da soli siano in grado di gestire eventuali situazioni complesse.
Dalla sua base all'aeroporto di Sydney, ha dichiarato: "Due piloti ben addestrati e riposati sul ponte di volo non possono essere sostituiti dall'automazione nel processo decisionale".
Il signor Lucas ha citato come esempio il Boeing 737 Max, in cui un sistema automatizzato ha provocato due incidenti mortali nel 2018 e nel 2019.
Airbus si affretta a sottolineare che l'ulteriore automazione non sarà implementata fino a quando non sarà sicuro farlo e che mantenere i piloti in cabina di pilotaggio non è l'obiettivo.
Ma è possibile che un giorno non sarà più necessario alcun pilota per i piani dei passeggeri?
Secondo Ridley, gli aeromobili completamente automatizzati voleranno solo se ciò sarà indiscutibilmente e in modo sicuro l'opzione migliore per proteggere i nostri passeggeri e l'equipaggio.
BBC Click ha un'ulteriore copertura di questa storia.
